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Véhicule électrique : les progrès tiennent aussi à l’infrastructure

Les grands moyens de communication employés par les constructeurs au lancement de nouveaux véhicules électriques masquent partiellement le fait qu’une partie significative des progrès de la voiture électrique tiennent d’abord… au réseau de recharge. Si les qualités intrinsèques du VE ne sont pas accessoires, la densité du réseau s’avère en effet tout à fait essentielle.

  • 2013 a été marqué par l’adoption par l’Europe de prises de recharge standard
  • 2014, par l’adoption par le Parlement Français d’un projet de « Réseau Essentiel »

Les fondations nécessaires au développement du véhicule électrique semblent maintenant solides.

L’actualité

La proposition de loi facilitant le déploiement d’un réseau de bornes de recharge a été adoptée le 15 avril en Commission des Affaires Économiques.
Cette proposition de loi vise à créer un ou plusieurs opérateurs, dans lesquels l’État interviendrait via une participation, avec pour objectif d’installer des bornes sur le territoire.
Le réseau ainsi créé, baptisé « Réseau Essentiel », devra :

  • Prendre le relais des collectivités dans les territoires qui ne sont pas encore couverts
  • Offrir des bornes de recharge accélérée ou rapide lorsque les caractéristiques techniques du réseau le permettent et que les besoins des usagers le justifient
  • Relier les réseaux locaux entre eux, à travers des lignes d’envergure nationale

Jacques Krabal, député de l’Aisne, insiste sur le fait que « l’accès à la borne électrique doit être un droit pour tous, quelle que soit la région où l’on réside ».

Frédérique Massat, rapporteure et députée de l’Ariège traduit ces intentions en objectifs chiffrés :
« Grâce aux aides de l’Ademe, les collectivités territoriales se sont déjà lancées dans le déploiement de leur réseau local. Selon les chiffres communiqués par ErDF, on dénombrait 5.600 bornes sur la voirie à la fin 2013. Le nombre de bornes installées par les collectivités devrait ainsi atteindre 14.000 à l’horizon 2016. »

Si le choix de l’opérateur et les modalités de déploiement restent à définir, un pas a été franchi pour rassurer l’automobiliste électrique.

 

Si les techniciens se posent souvent la question de la recharge de véhicules électriques en terme de bornes et de puissance, l’utilisateur va plutôt définir cette capacité de recharge en terme de lieu ou d’activité : domicile, travail, déplacements professionnels, loisirs…

Domicile

L’essentiel du temps de charge a lieu à domicile (80%). Une charge effectuée la nuit permet aussi de lisser la demande électrique au réseau sur 24h.

Si la maison individuelle ne pose pas de problèmes particuliers, les habitants d’immeubles collectifs pourront faire valoir leur « droit à la prise » à compter du 1er janvier 2015 :

  • Le copropriétaire peut obtenir l’autorisation du conseil syndical d’installer une prise électrique pour la recharge de son véhicule électrique. Cette installation de la borne de recharge se fait aux frais du demandeur.
  • Le locataire peut demander à son propriétaire l’installation d’une bonne de recharge pour voiture électrique sur sa place de stationnement. Le propriétaire ne peut pas s’y opposer. 10% des emplacements de parking des immeubles neufs doivent être équipés de bornes de recharge.

borne-recharge-parking

On distingue deux façons de recharger une voiture électrique chez soi : sur une prise domestique standard en utilisant le câble de recharge fourni avec le véhicule, ou en utilisant une wallbox, solution souvent recommandée par les constructeurs.
D’une solution à l’autre la puissance est doublée (de 3KW à 7KW) et le temps de charge divisé par deux lorsque le véhicule est lui-même équipé d’un chargeur plus rapide. Mais les coûts d’acquisition et d’installation de la wallbox ne seront pas systématiquement rentabilisés puisque l’utilisateur n’aura pas forcément besoin d’une recharge rapide.

Lieu de travail

Très adapté aux trajets prévisibles et répétitifs domicile-travail, le véhicule électrique doit pouvoir être rechargé aux deux endroits. Comme pour les logements, les immeubles de bureaux neufs doivent désormais être équipés de bornes. Les entreprises ont généralement commencé à électrifier leurs flottes, avant les ménages. Elles devraient donc pouvoir accueillir les véhicules particuliers de leurs salariés.

Station service

Si la station service paraît être un site de recharge naturel, c’est surtout par analogie avec les véhicules à moteur thermique. On imagine que ce rôle devrait perdurer sur autoroute, mais que sur le réseau secondaire sa part de marché « électrique » se trouve réduite. Sa légitimité viendra de sa capacité à se différencier en accueillant des chargeurs ultra-rapides.

Lieux publics

Les lieux « d’attente » tels que les parkings publics, stationnements en voirie, parking d’hypermarchés, sont particulièrement adaptés à ce temps de recharge.
Les attentes en terme de densité de bornes publiques sont élevées alors qu’elles ne représentent que 5 à 10% des rechargesLes services participatifs essentiellement sous forme d’applications mobiles référencent le parc de bornes. ChargeMap informe aussi les conducteurs des conditions d’accès à ces bornes (par abonnement).

Vers la monétisation des points de charge

L’investissement que représente l’implantation de points de charge oblige une grande majorité des opérateurs à intégrer un modèle économique viable. La carte de recharge électrique, la carte kiWhi par exemple, permet à la fois aux utilisateurs de véhicules électriques d’accéder au maillage des points de recharge publiques, et aux différents opérateurs d’être rémunérés de ces mêmes transactions.

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Type de prise et mode de recharge : vers la standardisation

Type de prise, mode et vitesse de recharge sont partiellement liés : il est évident qu’une simple prise domestique ne laissera passer que quelques kW. L’essentiel est aujourd’hui dans la standardisation des accès aux réseaux de recharges. Constructeurs et administration européenne l’ont compris en proposant un compromis hybride entre la prise type 2 et la prise type 3 équipée d’obturateurs. Ainsi la prise dite de type 2S (« S » comme sécurisée et équipée d’obturateurs). La France avait fait le choix isolé de la prise de type 3, une singularité qui sera bientôt oubliée. Les conducteurs de véhicules électriques pourront continuer à recharger leur véhicules sous réserve de s’équiper d’un nouveau câble compatible avec la prise de type 2.

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* Jusqu’à adoption de la prise Type 2S par l’Union Européenne, la prise type 3 est la norme actuellement applicable en France
** Pour atteindre 80% de la charge de la batterie

Cette étape de densification du réseau de bornes de recharge apparaît nécessaire.
Dans le même temps, la technologie des batteries et des prolongateurs d’autonomie évolue rapidement. Le point d’équilibre entre l’autonomie des véhicules et la densité du réseau de charge n’est peut-être plus très loin.

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