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Nouvelles mobilités en ville : sous le signe de la propreté… et de l'électrique

L’annonce, par la maire de Paris, d’une interdiction prochaine – le 1er juillet 2015 – de la circulation des cars et des poids lourds les plus polluants, peut surprendre dans la méthode. Mais elle s’inscrit dans une réflexion globale sur les nouvelles mobilités dans la ville, au sein desquelles les véhicules électriques, l’autopartage ou encore le développement des transports en commun prennent toute leur place. De Londres à Paris, en passant par Berlin, les grandes cités européennes réfléchissent à nos futurs déplacements.

Paris s’inscrit donc dans un mouvement général, ce que la maire a d’ailleurs rappelé dans l’interview donnée au Monde : « Comme l’ont déjà fait près de 200 villes européennes, nous allons mettre en place une zone à basses émissions dont nous allons progressivement interdire l’accès aux véhicules polluants, diesel comme essence ». Parmi les villes évoquées, Berlin, Londres, Amsterdam ou Copenhague font figure de leaders, depuis 2008 pour certaines d’entre elles.

Ces initiatives sont rassemblées sous le vocable de « LEZ » (pour Low Emissions Zones), un programme développé par la Commission Européenne. En 2011, sous la pression de l’Union Européenne qui reprochait à la France, de ne pas tenir ses engagements concernant « les émissions excédentaires de minuscules particules en suspension dans l’air appelées PM10 », le Grenelle de l’Environnement avait imaginé les initiatives ZAPA (Zone d’Action Prioritaire pour l’Air), avec huit villes tests – dont Paris déjà –. Elles devaient vérifier, à horizon 2015, l’impact sur le taux de particules, de démarches d’interdiction de circulation des véhicules polluants.

Les ZAPA abandonnées dès 2012, la situation était donc au point mort. Paris et ses élus tentent de refaire leur retard « en s’appuyant sur la loi de transition énergétique » et sans stigmatiser le seul diesel. Il sera intéressant d’examiner les différentes modalités du projet lors du Conseil de Paris des 9 et 10 février prochains : véhicules concernés à court, moyen et long terme ; périmètres d’interdiction ; aides éventuelles à l’achat de véhicules moins ou pas polluants, notamment pour les professionnels touchés par la première mesure (le chiffre de 50% de participation a été évoqué par Anne Hidalgo).

Inciter les conducteurs à se doter de véhicules électriques

La Ville de Paris va également proposer une série de mesures incitatives, pour les particuliers et les professionnels :

  • des aides financières à l’achat d’un véhicule moins polluant (vélo ou voiture)
  • des aides financières pour les abonnements à Autolib’ et le remboursement du forfait Navigo
  • un accompagnement financier proposé aux copropriétés pour installer des bornes de recharge pour véhicules électriques ou s’équiper d’abris-vélos sécurisés
  • le développement du réseau des bornes de recharge électrique avec des tarifs attractifs, l’accroissement des possibilités d’autopartage avec Autolib’
  • la gratuité du stationnement à toute personne entrant et circulant dans Paris avec un véhicule propre, électrique ou rechargeable, avec la possibilité de le recharger gracieusement la nuit.

Un plan plus général autour de la mobilité électrique

Dans un document édité en mai 2014, la Mairie de la Paris détaillait plus avant ses objectifs généraux :

  • 60% de réduction des émissions de gaz à effet de serre liées à la circulation intra-muros sur la période 2001-2020
  • Atteindre un niveau maximal d’émissions de 500 000 tonnes équivalent CO2 pour l’ensemble des transports à Paris intra-muros
  • Amélioration de la qualité de l’air et diminution de la pollution atmosphérique

Le sujet de la mobilité électrique fait partie des actions entreprises pour contribuer à la réussite de ces objectifs.

Au-delà du succès d’Autolib’ (2 000 véhicules électriques répartis dans près de 850 stations), la Ville intervient aussi dans l’aide à l’achat de deux-roues électriques pour les particuliers (subvention maximale de 400 euros), de taxis hybrides rechargeables émettant moins de 61 g de CO2/km (4000 euros) ou tout électriques (7000 euros). 6% de la flotte parisienne de taxis en auraient déjà bénéficié fin 2013.

Par ailleurs, la Ville a introduit la mobilité électrique dans sa propre flotte. Mi 2014, sur plus de 2700 véhicules, elle comptait 52 véhicules hybrides dont 3 rechargeables, 12 véhicules légers électriques, 13 scooters électriques et 9 vélos à assistance électrique. L’objectif pour 2020 est d’intégrer 5% de véhicules électriques dans le parc municipal et 15% de véhicules hybrides.

Concernant les bornes de recharge, le réseau existant à fin 2014 compte près d’un millier d’équipements. Ces bornes, accessibles aux professionnels et aux particuliers, se répartissent entre les stations Autolib’, les stations-service du boulevard périphérique et les emplacements de zones de livraison.

A terme, il est prévu que chaque station Autolib’ propose une borne « tierce » mise à la disposition des utilisateurs privés de véhicules électriques. Les livreurs pourront utiliser de façon privilégiée en journée des bornes publiques installées sur des places de livraison dans tous les arrondissements de la capitale. La nuit, ces mêmes bornes seront à disposition des résidents du quartier. C’est la société Sodetrel, filiale d’EDF, qui assurera pendant 2 ans (2014/2016) la supervision et l’exploitation de ces nouvelles bornes alimentées à 100% par une énergie verte, hydroélectrique ou solaire. Des bornes à recharge rapide, 20 minutes maximum par véhicule, seront également installées dans les stations-service situées le long du boulevard périphérique.

Travailler aussi avec les entreprises et leur flotte

La Ville de Paris se déclare aussi « très attentive au développement des flottes de véhicules électriques dans la capitale, en particulier au sein des grands groupes d’entreprises ». En lien avec l’Observatoire des véhicules d’entreprise, elle propose donc de réfléchir à la mutualisation de ces flottes mais aussi des points de recharge, tout en privilégiant les recharges nocturnes lentes pour éviter de déstabiliser à terme le réseau.

Berlin croit à l’électrique… et à la voiture

Une ambition que ne renierait certainement pas Gernot Lobenberg, director d’eMO, l’agence pour l’électromobilité, interviewé par nos confrères d’Alphabet en Allemagne. Selon lui, le défi le plus important, dans le cadre de ces programmes, est de parvenir « à connecter tous les systèmes de mobilités existants et futurs. Chaque fournisseur propose aujourd’hui sa propre application mobile – les transporteurs publics, les spécialistes du partage de véhicules, etc – mais pour l’utilisateur, il est très pénible de devoir se référer à des sources d’information aussi variées ».

La mise en réseau de la mobilité n’aura pas que des effets positifs sur l’accès à l’information. « Il y aussi un gros potentiel dans l’interopérabilité entre les réseaux de mobilité et les infrastructures d’énergie. Nous pensons parvenir ainsi à mieux utiliser les énergies alternatives. Les véhicules électriques par exemple, pourraient se recharger durant les périodes de surproduction d’énergie… ».

emobilite

Un partage de l’énergie et une économie du partage qui se développe… La mobilité du futur va-t-elle se passer des véhicules particuliers ? Gernot Lobenberg, qui rappelle que l’Allemagne, selon Mac Kinsey, fait la course en tête sur ce thème, répond par la négative : « les voitures feront toujours partie de l’offre de mobilité, en particulier dans les zones rurales. Ce qui va changer, c’est l’usage que nous en aurons ». Le mix de plusieurs modes de transport et l’accès aux offres de véhicules partagés vont se renforcer dans nos habitudes de vie urbaine. Mais, conclut-il « si d’un côté, notre mobilité va dépendre de plus en plus des solutions publiques de transport, dans le même temps, notre approche personnelle va devenir plus individualiste. ».

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