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« Côté innovation, la F1 fait la course en tête avec les hybrides »

Figure incontournable des circuits, consultant TV féru de nouvelles technologies, Jean-Louis Moncet nous explique comment, avec la nouvelle réglementation sur les moteurs de F1, mais aussi le lancement du championnat de Formule E, la compétition automobile est redevenue ces dernières années une magnifique vitrine pour l’innovation… Pour le plus grand bien de nos futures voitures de tourisme…

jean-louis-moncetFleetMag : La course automobile a la réputation d’avoir, tout au long de son histoire, produit des innovations qui ont fini par profiter aux véhicules de série, ceux de Monsieur tout-le-monde. Est-ce encore d’actualité ?
description-jean-louis-moncetJean-Louis Moncet : Le constat est juste. En fait, elle sert même à cela, pour l’ensemble de l’industrie automobile. Elle permet également de renforcer les images de marque. Songez à Marcel Renault s’engageant sur le Paris-Madrid dès 1903. Ou, plus récemment, à l’exposition médiatique de Porsche lors de sa victoire aux 24 heures du Mans.
Il y a eu cependant une inflexion, à partir du début des années 1980. D’un côté, cette période a été marquée par l’avènement de la Formule 1 à la télévision, mais de l’autre, pour des raisons de sécurité, les organisateurs ont commencé à restreindre les possibilités des voitures de course, en interdisant par exemple l’utilisation de l’effet de sol. Les évolutions technologiques ont alors bénéficié en priorité aux voitures de série. Les véhicules de Mercedes ou Porsche, par exemple, ont commencé à intégrer beaucoup plus d’électronique que les Formule 1 de ces mêmes marques. Aujourd’hui, la tendance s’inverse de nouveau, avec l’adoption de nouvelles réglementations en 2014 sur les circuits de F1.

Cela est-il dû à l’apparition de moteurs hybrides sur les circuits ?
J-L M : Oui, mais là-encore, les véhicules de série ont longtemps été les seuls à occuper ce terrain. La première Prius Toyota date de 1997, bien avant 2014, année au cours de laquelle la FIA a décidé d’imposer ces moteurs en course.
Cette ouverture a permis à la F1 de reprendre l’avantage technologique en matière de moteurs hybrides. Sur les véhicules de compétition actuels, l’énergie cinétique du freinage et celle de la chaleur du turbo sont récupérées et stockées lors d’un très bref passage dans des batteries qui, du coup, ont un volume très réduit. Il correspond à peu près à celui d’une demi-boîte à chaussures. Quand on pense que dans la première Prius de 1997, les batteries occupaient plus de la moitié du coffre…
Cette rapidité d’utilisation de la puissance récupérée sous forme électrique caractérise vraiment les F1 d’aujourd’hui. Évidemment, c’est l’électronique qui gère tout cela. Reste, tout de même, le besoin d’un moteur thermique pour assurer les phases de démarrage… Mais il ne fait que 1 600 cm3 !

Les performances sont-elles au rendez-vous ?
J-L M : Les voitures roulent de plus en plus vite. Pour ce qui est de leur consommation, le règlement exige qu’elles ne transportent que 100 litres de carburant, et que sur un grand prix de 320 km, elles n’utilisent pas plus de 140 litres. Il y a six ans de cela, la consommation moyenne sur une course était de 200 litres. Et dans les premières années du turbo, elle atteignait les 250 litres. Pour résumer, aujourd’hui, la consommation des voitures de course est comparable à celle de voitures de série.
Mais il n’y a pas que la F1. Dans les courses d’endurance, comme au Mans, l’approche technologique est différente. Audi a couru en mai dernier sur un diesel avec récupération de l’énergie cinétique lors de certains freinages, retransmise ensuite aux quatre roues motrices. De son côté, Toyota se démarquait avec une transmission à l’arrière pour une meilleure agilité. Et le vainqueur Porsche a couru sur un véhicule intégrant seulement quatre cylindres en V de moins de deux litres, mais avec un système de récupération de l’énergie et une répartition de celle-ci sur les quatre roues. Une excellente vitrine pour leur bureau d’études qui, je vous le rappelle, travaille pour d’autres industries que l’automobile, par exemple l’aéronautique.

Dans les innovations qui nous étonnent en F1, il y a cet asservissement du pilotage à la volonté des ordinateurs, avec notamment cet incident qui a semblé priver Lewis Hamilton d’une victoire qui semblait acquise à Monaco… ?
J-L M : Je ne reviendrai pas sur les circonstances de cette course, qui se sont enchaînées pour le résultat que l’on sait. Mais il faut lutter contre une idée reçue : certes, il y a un flux d’informations massif entre la voiture et le stand, transmis par environ 1 500 capteurs différents. Mais ces informations sont exclusivement destinées à accompagner la prise de décision par le directeur du stand : aucune donnée n’est renvoyée par le stand vers le véhicule pour en modifier le comportement à distance. Autrement dit, c’est toujours à partir d’un ordre venu des stands, émis par son directeur, que le pilote modifie son attitude sur le circuit.
Cette réglementation remonte à plusieurs années. En effet, dès 1985, McLaren avait innové à Monaco en utilisant un ordinateur pour optimiser les performances de Lauda et Prost lors des qualifications. Plus tard, en 1988, les mêmes ont commencé à transmettre des informations depuis le stand vers la voiture. La FIA a mis un coup d’arrêt à ces agissements en arguant du fait que c’était un championnat de pilotes et non d’ordinateurs qui devait se courir.
Cela n’a pas empêché tous les constructeurs et leurs équipes informatiques d’améliorer leurs logiciels tous au long de ces années afin d’aider au mieux les prises de décision de l’écurie. Et ils ont souvent été sollicités pour leurs algorithmes par d’autres entreprises. Ainsi, l’aéroport d’Heathrow a demandé à Mac Laren dans les années 2000 de l’aider à optimiser la circulation des avions sur le tarmac. Et le Great Ormond Hospital, aux États-Unis, a fait de même avec Ferrari en vue d’optimiser les transferts de patients dans ses locaux, en s’inspirant des approches utilisées pour gérer les arrêts aux stands des F1.

Depuis deux ans, il y a également un championnat de véhicules tout électriques. Ne serait-ce pas l’avenir de la course automobile ?
J-L M : La Formule E commence effectivement à rencontrer le succès, notamment parce que les courses ont lieu en plein centre ville, dans de grandes agglomérations. À Paris, la première course de Formule E se déroulera d’ailleurs le 23 avril 2016 dans le secteur des Invalides. L’effet d’image est donc fort, mais je suis plus dubitatif concernant les progrès technologiques à en attendre. Pour l’instant, ces voitures sont lourdes (880 kg), à cause de leurs batteries mais aussi de leurs coques renforcées pour éviter des accidents graves sur les aménagements en béton des circuits en ville.
Néanmoins, si pour l’instant il n’existe qu’un seul moteur homologué, fourni par Renault, d’autres constructeurs (DS, Mahindra et Audi entre autres) vont être autorisés à courir à partir de l’année prochaine. Et progressivement, de nouveaux acteurs vont prendre part à celle nouvelle aventure, comme les fournisseurs de batteries… C’est un peu la théorie de l’évolution des espèces qui va se vérifier devant nous. Reste à savoir qui en sortira vainqueur !

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